Cortando o trânsito do Paquistão

Publicado em 28 de junho de 2026

As principais cidades do Paquistão testemunharam investimentos maciços em infra-estruturas de transportes públicos ao longo da última década, com os governos a introduzirem sistemas de trânsito rápido de autocarros (BRT), autocarros metropolitanos, comboios metropolitanos e autocarros eléctricos num esforço para modernizar a mobilidade urbana. Estes projectos foram concebidos para reduzir o congestionamento do tráfego, proporcionar transporte acessível e encorajar as pessoas a abandonarem os carros particulares.

No entanto, apesar de gastarem milhares de milhões de rúpias nestes sistemas, um grande desafio continua a limitar a sua eficácia: a incapacidade de muitos passageiros chegarem facilmente às estações de transporte e iniciarem a sua viagem. Os especialistas em transportes descrevem isto como o problema da “primeira e última milha” – a distância entre a casa de uma pessoa e uma estação de transporte, e a distância entre a estação e o seu destino final.

Embora o corredor principal tenha melhorado a mobilidade de milhares de passageiros, muitos residentes que vivem fora destes corredores dependem de riquixás, veículos particulares ou longas caminhadas para aceder aos transportes públicos. Os especialistas argumentam que sem rotas de alimentação integradas, infra-estruturas pedonais e conectividade ao nível dos bairros, mesmo os sistemas de transporte mais avançados permanecem incompletos.

Em Peshawar, Lahore e Karachi, os passageiros acreditam que os projectos de transportes modernos melhoraram as deslocações ao longo das auto-estradas, mas não conseguiram resolver os problemas diários dos residentes distantes destes corredores. Estudantes, trabalhadores, mulheres e residentes de baixos rendimentos estão entre aqueles que continuam a suportar o fardo dos custos adicionais de viagem e das longas deslocações.

As experiências reais de Lahore, Peshawar e Karachi mostram que os grandes projectos de transportes requerem infra-estruturas de apoio, incluindo estradas secundárias, percursos pedonais, transportes locais acessíveis e um melhor planeamento urbano. Sem estas ligações, muitos cidadãos permanecem fisicamente próximos dos sistemas de transporte modernos, mas são praticamente incapazes de tirar partido deles.

À medida que os governos continuam a investir milhares de milhões em projectos de transportes públicos, os especialistas argumentam que os planos futuros devem centrar-se igualmente no acesso. Eles dizem que resolver os problemas do primeiro e do último quilómetro é essencial para que o transporte público se torne uma alternativa real para milhões de passageiros em todo o Paquistão.

A construção de um grande corredor de transportes por si só não pode resolver os desafios da mobilidade urbana. O verdadeiro sucesso de qualquer sistema de transporte coletivo depende de os cidadãos poderem acessá-lo e utilizá-lo facilmente, acessar seus serviços sem barreiras desnecessárias e experimentar melhorias significativas em suas vidas diárias.

Lahore: transferência fora de alcance

Lahore desenvolveu a mais extensa rede de transporte público do Paquistão, incluindo o trem Orange Line Metro, Lahore Metrobus, Speedo Buses e Electric Buses. Esses projetos foram introduzidos para fornecer transporte moderno e acessível a milhões de cidadãos. No entanto, muitos viajantes enfrentam problemas antes de chegar a estes sistemas.

O problema é particularmente visível nas áreas próximas ao terminal oriental da Linha Laranja, em Dera Gujran. Os residentes de Manawan, Batapur, Jalmore, Wagah, Minhala, Natuki, Chapa, Bhasin e Dogach costumam usar o transporte local ou riquixás Changchi antes de acessar o sistema de metrô. Para muitos viajantes diários, esta viagem extra cria um encargo financeiro adicional.

Mohammad Arshad, um trabalhador assalariado de Wagah, explicou que o custo para chegar à estação da Linha Laranja às vezes excede a própria tarifa do trem. “Para os trabalhadores que se deslocam diariamente, estes custos adicionais aumentam significativamente os seus custos mensais de transporte”, disse Arshad.

Os alunos também enfrentam desafios semelhantes. Ayesha Naveed, estudante da Universidade de Punjab, Minhala, compartilhou que a falta de acesso direto à Linha Laranja a obriga a usar riquixás regularmente. “O custo extra aumenta minhas despesas educacionais. É por isso que serviços de alimentação acessíveis são tão importantes para as estudantes do sexo feminino”, observou Naveed.

Estudantes de Jallomore, Mannan e Batapur que viajam para instituições educacionais ao longo da GT Road, Baghbanpura e da Universidade de Engenharia e Tecnologia também enfrentam problemas semelhantes. Khadija Asif observou que uma viagem de Changchi de Jalomore à estação Dera Gujran custa cerca de Rs 50 antes mesmo de o passageiro pagar a tarifa da Linha Laranja.

Da mesma forma, o residente local Mohammad Umeer acredita que um serviço adequado de autocarros alimentadores entre Jallumor e Dera Gujran poderia beneficiar milhares de residentes, estudantes e trabalhadores que actualmente dependem do transporte informal. Porém, o problema não se limita à Linha Laranja.

Várias comunidades ao longo da Estrada Bidyan, incluindo Barki, Hadiara, Bahni e Lakodir, permanecem desconectadas dos principais corredores de transporte de Lahore. Os moradores dessas áreas dependem de carros particulares, carroças e riquixás para chegar à principal rede de transportes da cidade.

Foi iniciado um serviço de autocarro eléctrico ao longo da Canal Road, o que também melhorou as opções de viagem, mas a acessibilidade continua a ser um desafio. Maryam Fatima, uma estudante da Universidade de Punjab, sentiu que, embora a tarifa fosse razoável, ela ainda pagava extra por um riquixá para chegar ao ponto de ônibus todos os dias.

De acordo com Uzair Shah, responsável pela Autoridade de Transporte de Massa de Punjab, o governo está expandindo gradualmente a conectividade do alimentador. Shah disse: “Cerca de 200 ônibus rápidos estão operando em 21 rotas alimentadoras em Lahore, enquanto atualmente 40 ônibus elétricos estão operando em duas rotas. Outros 300 ônibus elétricos estão sendo importados e serão introduzidos em fases.”

O especialista em planejamento urbano Iram Ashfaq explicou que o desafio de Lahore não é a falta de infraestrutura de transporte, mas a falta de acesso adequado a ela. Ashfaq disse: “Sistemas de transporte bem-sucedidos em todo o mundo dependem de redes de alimentação fortes, percursos pedestres seguros e acesso para bicicletas. Até que as comunidades urbanas e de baixa renda estejam conectadas aos principais corredores de transporte, os benefícios de grandes investimentos públicos serão limitados”.

Peshawar: a jornada inacabada do BRT

Lançado em agosto de 2020, o sistema de trânsito rápido de ônibus de Peshawar foi apresentado como um grande projeto de transporte do governo paquistanês Tehreek-e-Insaf. Construído a um custo de quase Rs 70 bilhões, o corredor BRT tem 27,6 km de extensão de Chamkani ao Mercado Karkhanu, com 30 estações e uma frota de 244 ônibus híbridos.

Segundo dados oficiais, o sistema serve hoje mais de 329 mil passageiros diariamente, o que o torna uma das redes de transporte público mais movimentadas do Paquistão. Os defensores do projecto argumentam que o BRT transformou a mobilidade urbana em Peshawar, reduzindo o tempo de viagem, melhorando a segurança e proporcionando uma opção de transporte fiável para mulheres, estudantes e passageiros de baixos rendimentos. O número de passageiros diários aumentou de mais de 200.000 passageiros para 329.000 em 2021, indicando a crescente dependência do público no serviço.

No entanto, muitos viajantes acreditam que a maior fraqueza do sistema está fora do corredor principal. Moradores de áreas distantes das estações do BRT reclamam que o acesso ao serviço em si se tornou uma jornada difícil e cara. Embora os autocarros circulem de forma eficiente ao longo de rotas específicas, muitos passageiros gastam tempo e dinheiro consideráveis ​​apenas para chegar às estações.

Jawad Hassan, morador de Gulbahar Peshawar, mencionou que o acesso ao BRT é um grande desafio para ele. “Caminhei mais de uma hora só para chegar à estação de BRT. Meu deslocamento diário envolve uma longa viagem de ida e volta. De casa até a estação e depois da estação até a universidade. Embora o governo afirme que é um bom serviço, as pessoas ainda enfrentam muitos obstáculos”, lamentou Hassan.

Outros estudantes do BRT também levantaram preocupações sobre a superlotação e a cobertura limitada das rotas. Romesa Khan, estudante da Universidade de Peshawar, também acredita que viajar de BRT se tornou uma parte difícil de sua rotina diária. “Todos os dias enfrento uma viagem difícil no BRT, porque os ônibus ficam lotados e não consigo encontrar um assento confortável”, disse ela.

Khan acrescentou que a remoção dos ônibus antigos sem estender a rede BRT às áreas residenciais criou problemas para muitos passageiros. Ela acrescentou: “O governo removeu todos os ônibus antigos, mas o BRT só leva passageiros da estrada principal. Até que o governo expanda os ônibus para embarcar e desembarcar passageiros dentro da cidade, este projeto não terá sucesso”.

Os planeadores urbanos acreditam que a experiência de Peshawar destaca a importância da conectividade para além do principal corredor de transporte. Muhammad Farooq Hussain, urbanista e estudante de doutorado na Escola de Sensoriamento Remoto e Engenharia de Informação da Universidade de Wuhan, China, explicou que o transporte público só terá sucesso se for acessível, inclusivo e conectado às necessidades diárias de viagem das pessoas.

“O serviço ao longo dos corredores principais é um grande avanço, mas se os passageiros ainda têm de caminhar longas distâncias para chegar às estações, o sistema permanece incompleto do ponto de vista do planeamento urbano”, disse ele.

O Dr. Hussain acrescentou que uma rede de transportes bem sucedida precisa de integrar rotas de alimentação, acesso seguro para pedestres, conectividade de última milha e opções de mobilidade local. “Melhorar o acesso aos transportes públicos não se trata apenas de conveniência, mas também de reduzir o congestionamento, apoiar a equidade social e criar um sistema urbano sustentável”, acrescentou.

Apesar do sucesso do BRT em atrair passageiros, Peshawar enfrenta congestionamentos na University Road, Rang Road, JT Road e Sadar Road. Os especialistas sublinham que o aumento do número de automóveis particulares, as más regulamentações de estacionamento, a expansão urbana e a má gestão do tráfego reduziram o impacto global na melhoria dos transportes.

Karachi: os ônibus são curtos

Karachi enfrenta um desafio de transporte diferente, mas igualmente sério. Enquanto Peshawar e Lahore lutam com o acesso aos sistemas existentes, Karachi ainda sofre com a falta de transportes públicos.

Especialistas em transportes estimam que a cidade precisa de pelo menos 10 mil autocarros adicionais para satisfazer as necessidades da população crescente. Atualmente, cerca de 100 ônibus operam nos sistemas BRT Linha Verde e Linha Laranja, enquanto outros 339 ônibus operam no Serviço Público de Ônibus.

Uma pesquisa realizada pelo The Express Tribune e dados obtidos do Departamento de Transportes de Sindh indicam que mais de 400 rotas tradicionais de transporte público desapareceram ao longo dos anos. Atualmente, apenas 135 rotas permanecem operacionais, atendidas por aproximadamente 4.000 ônibus, micro-ônibus e ônibus.

A falta de transporte tradicional forçou muitos moradores a depender de motocicletas particulares, serviços de carona e puxadores de riquixás. Para muitas comunidades, o acesso a uma estrada principal ou a um corredor de transporte tornou-se uma luta diária dispendiosa.

Ahmad Khan, um cidadão idoso, observou que as estradas que antes ligavam a FC Area, Musa Colony e Liaquatabad estão bloqueadas há anos. “Muitos bairros que antes eram conectados por transporte público tornaram-se lentamente isolados”, disse Khan.

Da mesma forma, Samia Kashif revelou que o fechamento da Rota X20 causou sérios problemas aos estudantes que frequentavam a Universidade de Karachi e a Universidade NED.

Aqeela Anjum, que vive em Kurangi, aponta os problemas enfrentados pelas mulheres trabalhadoras que não conseguem encontrar transporte seguro e acessível depois de caminharem tarde da noite.

Anjum, que também expressou preocupação com o assédio, disse: “Sou forçado a usar riquixás Kingchi ou riquixás automotivos, ambos cobrando tarifas significativamente mais altas”. Acrescentou que embora a introdução dos autocarros cor-de-rosa tenha sido um passo positivo, o seu número e rotas limitados limitaram o seu impacto.

Mohammad Ali Rand, residente da Colônia Rahmatiya, perto de Gulshan Iqbal 13D, explicou que até mesmo ir ao ponto de ônibus exige um custo extra. “Viajo para o centro cívico de motocicleta antes de pegar um ônibus para a torre, que custa cerca de Rs 400 por dia”, disse Rand.

De acordo com um funcionário do Departamento de Transportes de Sindh, a crise dos transportes de Karachi está relacionada com a implementação incompleta do Plano Diretor de Transportes de Karachi 2030 preparado pela Agência de Cooperação Internacional do Japão. O plano prevê seis corredores BRT e a adição de 10 mil ônibus ao sistema.

No entanto, ao longo dos anos, apenas foram alcançados progressos limitados. A Linha Verde e a Linha Laranja estão operacionais, enquanto outros corredores planeados permanecem incompletos.

As autoridades concordaram que a implementação imediata do plano de transportes, a regularização das operações ilegais de kenchi e o apoio aos operadores de transporte através de parcerias público-privadas são essenciais para melhorar a situação do tráfego em Karachi.