O pedágio, além da rodovia, em La Vanguardia
Os avanços na gestão e planejamento de transportes geralmente surgem do enfrentamento de desafios a partir de uma visão sistêmica, pensando em redes e na multimodalidade. Todos os actuais esforços e planos de mobilidade têm a sustentabilidade como um dos principais objectivos, tendo os transportes públicos como espinha dorsal. A criação de uma portagem, com base na Directiva Eurovinheta, pode dar um impulso à melhoria da oferta de transportes públicos e garantir-lhe recursos a longo prazo. E o calcanhar de Aquiles desta via sustentável é o seu financiamento, dependente de contribuições públicas e muito vulnerável à situação orçamental. Alguns números: apenas os serviços de transporte público geridos pela Autoridade Metropolitana de Transportes representaram um custo anual de quase 2,5 mil milhões de euros em 2024, 44% mais do que há 7 anos, enquanto as receitas dos utilizadores passaram de representar 43% dos custos totais em 2017 para 24% em 2024.
O que os dados indicam insistentemente, quer na experiência passada, quer nos recentes bónus nos bilhetes de transporte em consequência do aumento da inflação, é que a procura de transportes públicos é muito sensível (elástica, em termos económicos) à oferta do serviço, mas muito pouco variável (inelástica) às variações de preço. Na prática, isto significa que o dinheiro utilizado para bónus ou gorjetas teria um efeito mais eficaz a longo prazo se fosse utilizado para melhorar a oferta (frequências, ligações,…), sem afectar uma política de ajuda dirigida às pessoas economicamente mais vulneráveis, e até mesmo transporte gratuito.
A Eurovinheta facilitaria uma mudança no modelo de mobilidade
Dada esta situação, a Directiva Eurovinheta pode ser parte da solução. Um dos obstáculos mais importantes é a má aceitação das portagens. Esta directiva não é um instrumento para financiar uma estrada específica, mas sim algo mais sistémico, que pode afectar a mobilidade como um todo. Até agora, as portagens têm sido utilizadas para aumentar as necessidades de financiamento que surgem a qualquer momento e sem ligação em termos de lógica de rede, daí as reclamações territoriais e grande parte da sua falta de aceitação.
A Eurovinheta, baseada no princípio do poluidor-pagador, estabelece uma portagem para a utilização da estrada com base nos custos de manutenção, no valor dos activos e, mais importante, nas externalidades negativas geradas pela condução (emissões, congestionamentos, acidentes, etc.). Esta portagem pode ser definida anualmente ou com base na distância percorrida, mas este é outro debate. As receitas geradas pela directiva proporcionarão os recursos financeiros necessários para financiar os investimentos nas estradas e garantir a manutenção adequada, e ao mesmo tempo gerarão fundos para financiar os transportes públicos, que serão adicionados às dotações orçamentais agora atribuídas aos investimentos rodoviários, que terão um fundo finalista com a Eurovinheta. Estes recursos levarão a uma melhor oferta de transportes públicos, o que, a longo prazo, ajudará a reduzir as viagens em automóveis particulares. Um estudo de 2014 estimou receitas anuais em cerca de 2.000 milhões de euros, valor que poderá crescer significativamente com uma frota automóvel que aumentou 10% desde então, à qual devemos acrescentar os veículos de trânsito, e a atualização dos custos de administração e manutenção base para calcular o preço.
A geração deste fundo finalista não implica a implementação de uma nova arrecadação em relação ao que tem sido feito em outras infraestruturas de transporte. Os portos espanhóis, por exemplo, são inteiramente financiados pelos seus utilizadores. A Eurovinheta facilitará uma mudança no modelo de mobilidade, ainda fortemente baseado no veículo privado, com gestão e financiamento com uma lógica sistémica.
